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第194部分（第1页）

国营机场应该有什么不同。

即便是磐石市政府掌控有磐石机场百分之五十一的股权，但是如果大股东们不配合，这事儿也是弄不成的，作为实际上的私营机场，磐石市政府只能在所有权上占大比例股份。而不能够在经营权上同大股东们争夺，这也是能够保证磐石机场在建设起来之后，保持高效活力以及发展地唯一途径。

“这事儿牵扯太多了。你可以弄出来一个比较详细的方案，注明是资方的要求，然后递上去让领导们头痛去，反正是你消费，有什么不能说地？”范亨对此深以为然，并不认为这是什么不合理的要求，“现在大的调子就是改革开放，所以思想上面首先要解放。行动上也要跟得上，只要是对于当地经济发展有好处，又不会影响到周边地区发展的，就不会遇到什么大的阻力。更何况，这次关心磐石机场建设的，并非只有李继东副总理一人而已。”

不过，范亨虽然知道儿子超级有钱，但是有一点他始终想不明白，就是磐石这地方周边虽然没有大型机场，可是客流量也不足啊。如果范无病搞一个小型机场，或者能够保证盈利水平维持机场的运作，但是一下子就上这么大的一个机场项目，是不是真地有点儿好高骛远了？

虽然在联合办公会议上，他是驳斥了那建设部专家的意见的，但是从心里面来讲，他也没底儿，天知道机场建成以后，能不能有那么多的客流量？要是没有人用，那可就惨死了！

单从跑道规模而言。磐石机场的建设目标就非常高，要知道一条两千二百米长的跑道，就足以起降波音767等大型飞机了，而范无病却将跑道长度定到了四千二百米。这不能不让人觉得他是在烧钱。

对于普通城市的机场建设要求，只要达到4C级跑道就可以满足升降波音737客机及其以下等级的飞机的要求，4D级跑道就可满足空客300，波音767，麦道82及以下机型的安全起降。所以一般城市地机场，即便是考虑到以后城市扩容的需要，以及对于机场的潜在升级能力要求，基本上都是按照4C级跑道来设计。并预留4D级跑道升级空间。

而像磐石机场这样的高标准建设。已经超过了4E级跑道的建设要求，要知道现在正在开工建设的香港国际机场的跑道也是4E级的。长度也不过三千八百米，宽度不过六十米，远小于如今磐石机场的四千二百米长，七十米宽的超级跑道地建设要求。

关于这一点，范无病自然也是有自己的通盘打算的，磐石与香港不同，也与上海不同，这里面建设机场最大的一项投入，土地使用费地问题不需要单独考虑，因为磐石北部地区基本上处于是荒地，只有零星的住户而已，搬迁起来的费用极少，可以忽略不计，而土地成本果然是要按照市政投入，算进他们的股权比例中去的。

既然土地方面的投入不用考虑，那么多占一块儿地方总是好的，以后磐石发展起来了，想要再无偿占地的难度就更大了。

另外一点，就是现在国内地普通城市机场跑道地宽度大多都是在四十五米左右，六十米宽的跑道是凤毛麟角，以后如果出现了像空中客车A380这样地大型客机，这样的跑道是绝对无法起降的，除非再建设一条并行跑道。

空客A380所需跑道长度在三千六百米左右，宽度为七十五米，而磐石机场跑道长度远远超过了这个数据，宽度虽然只设计了七十米，但是加上两边各七点五米的导肩，就达到了八十五米，足以满足空客A380的起降要求。

范无病的意思是，仅仅单条跑道，就应该满足大客机起降的要求，而对于机场规模的问题，他也是经过了深思熟虑之后才做出的决定。

根据他重生之前所了解到的情况，中小型机场的经营效益都不很好，而且亏损现象比较严重，就如当时江苏省境内的七个机场，除了南京禄口机场是微利经营之外，其余的六个都是处于亏损当中，中小型机场跟大型机场比较起来，基本上是处于一片愁云惨雾之中。

一面是机场建设方面的巨大投入，一面是中小机场普遍亏损的现实，任何新机场地上马都不得不面临对其经济效益的质疑。毕竟现实中便有不少鲜活的反面教材，比如南通兴东机场就是被屡屡提及地一个例子。

八十年代的时候，南通市政府建设机场的申请就获得了获得国务院批准。该机场位于离南通市区的通州市兴东镇，故称兴东机场，于一九九零年动工，一九九零年元旦首航。

南通造了机场后，当地曾一阵欢喜，称南通，南通，不再难通。但事实上。南通机场开航以后，就一直陷入亏损境地，机场累计亏损上亿元。

亏损的原因显而易见，航线和航班太少。稳定营运的航线仅有南通至北京、广州两条航线，分别为每周七班和五班，这也是南通机场的生命线。而按照南通机场这样的规模，每周三十二个航班才能达到盈亏地平衡点。但是开通航线很难，尤其是在九十年代中后期，各地纷纷建设小机场的条件下，竞争更为激烈。在激烈的市场竞争下。能不能赚钱是航空公司是否开通航线和航班的首要考虑因素，此外，周边的无锡硕放机场、常州奔牛机场的竞争也使兴东机场难以应付。范无病以此为鉴，自然不会重蹈覆辙，凭借他的强大资金优势，以及中部省区没有大型民用机场的先天优势，他才下定了决心，要搞大机场项目，用他的话说，就是要玩就要玩大的。否则老子地钱往哪里花？

像浦东机场那样的大型机场，日均航班就达到五百六十架左右，这还是被上海其他机场分流以后的数据，其收入相当可观。再加上一些附属性收入，更是非常赚钱，而磐石建成大机场的优势，远比浦东机场要大，基本上可以形成区域性垄断地位，这么好的市场前景，是绝对不可以放过去的。

一般来说，机场的收入可以分为航空性收入和非航空性收入两大类。国内机场的收入主要依靠航空性收入。尤以起降费和旅客过港费两项为主。这样的话。显然大机场的优势要大得多，不但航线多。航班多，大机场建成之后，附近也不可能有与之竞争地中小型机场存在，可以形成一家独大的局面，这也是范无病下定决心要投资的一个重要原因。

国内机场的市场意识淡薄，主要处于传统运营模式，在机场商业开发方面还很落后。之所以在非航空业务方面存在如此巨大地差距，并非在国内机场缺乏需求。国内机场商业开发严重落后的根源，在于国内机场长期处在严格的政府管制下，并非独立运营的商业主体，而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、服务意识和市场意识严重不足。

即使是包括三大枢纽机场在内的主要机场，其发展更多依赖地域优势和外延式增长，即航空流量的增加，而忽略了机场由于人流物流集聚而带来的商业机会。

因此范无病对父亲范亨说道，“国内主要机场航空流量早已跻身全球前列，机场集聚了大量地高端商务旅客和消费者，而且在消费升级推动下，中国会逐渐成长为全球最重要地奢侈品消费国之一。机场旅客除了单纯的出行需求外，也具有在机场内购物、餐饮、商务、休闲等需求。此外机场也集聚了大量地高附加值货物，为了提高效率、节约物流成本，相关企业具有在机场附近进行货物处理、加工的需求，这也是我们机场需要重点考虑的一个问题。而由于不同航空公司飞机在机场起降，飞机维修、航空配餐甚至飞机清扫、加水等需求的出现，也成为机场业务的一个增长点。”

关于这一点，范无病也深有体会，他重生前的一个朋友，是倒腾海鲜的，这个东西基本上都是用飞机来运送，结果有一次由于天气情况的原因，飞机航班取消，他的海鲜在缺乏适应生存环境的情况下，都死翘翘了，自然就损失惨重，假设当时机场能够满足这些要求的话，相信对方一定不会在乎多花一点儿钱的。

针对客户的需求来搞好服务，才能够保证经营性收入的稳定增长，范无病这种思路，当然是走在众人的前面的，他甚至已经考虑到在机场附属设施中应该增加像是对地勤、候机楼、食品、广告、巴士、物业等的经营和管理，加大非航空性业务收入的来源。

“具体有什么打算，给老爸讲一讲吧？”范亨显然是非常感兴趣的，他觉得儿子的脑袋里面充满了奇思妙想，比阿拉丁的神灯还要奇妙万分。

范无病也说的来了兴致，便对老爸嘱咐道，“这些都是超前的思维，我也就跟老爸你说一说，你最好先不要跟别人讲，否则就泄露了咱们的商业秘密了，让别人学了过去，损失很大哟！”