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第377部分（第1页）

问题是，空军不存在这些问题。

如此严重的分歧，几乎使空军与海军分道扬镳。

比如在二零二三年，海军就提出在尽量利用基础技术的情况下，单独研制一种中型舰载制空战斗机。

为此，海军在当年投入了四十亿元的启动资金。

所幸的是，第一次印度洋战争，改变了空军的观点。

在这场战争中，中型的J…25成功的击败了印度空军的F…22I，证明在制空作战中，特别是在以格斗为主的空战中，中型战斗机不但不比重型战斗机差，而且具有更大的战术灵活与战场适应

在此之后，J…项目被定为一种正常作战重量不过二十四吨、最大作战重量不过二十八吨的中型战斗机。

虽然从重量上看，J…的标准已经过了初期的F…15，比F…22差不了多少，但是横向对比就能现，J…绝对是中型战斗机，因为美国的F…项目在设计的时候，就把正常作战重量定为三十二吨。~~　　~~

限制作战重量之后，J…成为了名副其实的制空战斗机。

虽然在招标阶段，空军与海军都明确提出，必须采用模块化设计，以便在必要的时候通过更换任务模块，执行各类作战任务，但是空军与海军也明确要求，J…的标准作战任务就是制空。

到二零二九年，成飞在竞争中胜出后，获得了工程研合同。

随后，J…项目被正式命名为J…3与J…32。

当然，这是新的命名规范。按照总参谋部出**的战斗机命名原则，所有以制空任务为主的战斗机都采用双数编号，以多用途为主的战斗机则采用单数编号，空军与海军jiā替使用对应编号。

与F…44相比，J…3的最大特点就在重量上。

事实上，这也是非常无奈的选择。

原因很简单，虽然决定战斗机重量的是任务需求，但是在考虑任务需求的时候，可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点，即便是军方，也要根据动力系统来确定任务需求。

如果把J…3定为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机，至少需要配备两台推力为两百千牛的高能涡扇动机，才能在机动上与F…44抗衡（F…44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇动机），而在二零二七年，也就是J…3项目的初期招标工作开始的时候，中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛，推重比为十四左右的涡扇动机。

可以说，动力系统存在的缺陷，一直没有得到很好解决。

在J…2时代，中国战斗机就缺乏高能动机，到了J…22与J…25时代，好不容易追上了美国，结果到第五代战斗机项目上马的时候，美国又领先了一大步，率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比过十五的涡轮风扇动机，而且有望在二零四五年，研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高能动机。在这个时候，中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇动机，而且推重比都偏低。

俗话说，有多大的力量办多大的事。

在动机推力上不去的情况下，降低战斗机重量，成为唯一选择。

如果说动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量，那么动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。

美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇动机的情况下，也把F…44定为重型制空战斗机，中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的动机，自然也只能把重点放在制空上。

单纯从设计指标来看，J…3与F…44的制空作战能力相差不大。

相对而言，F…44的最大优势在于能在不降低机动能的情况下，携带更多弹具有更强的持续作战能力。

只是在现代化空战中，特别是在格斗空战中，弹多寡并非决定胜负的关键因素。

在制约战斗机格斗能的因素中，最大的短板不是战斗机的机动能，而是飞行员的承受能力。

理论上讲，如果没有飞行员，无人战斗机的机动过载可以做到跟格斗导弹一样高。

通过抗荷服，中国空军率先把战斗机的机动过载提高到了十二g，到二零三零年左右又进一步提高到了十五g。受材料等技术限制，十五g基本上是抗荷服的极限了，如果要继续提高过载，只能在飞行员身上下功夫。

当时，成飞率先提出“抗荷座舱”概念。

说得简单一点，就是通过全密封增压式座舱，取代抗荷服，更大限度的提高飞行员短时抵抗高过载的能力。

问题是，这么做的代价太大了。

以二零三零年左右的技术，“抗荷座舱”至少会使战斗机增重二百五十公斤，而且成本高得吓人，比如必须用整体弹逃生系统取代弹座椅，因此不管是战斗机能、还是制造成本都无法承受。

最终，中国与美国都在飞行员身上做文章。

当时，中国采用的办法是通过物刺jī，在短时内提高飞行员的抗荷能力，并且使其整合到抗荷服中。在二零三一年的测试中，这套系统曾经使飞行员在二十g的过载下坚持了十五秒。